【试】美好的回忆 试驾兰博基尼Huracán STO

　　眼前的这台车，身形相比周围那些臃肿的电动车不止灵动太多，内饰装潢相比当下的后辈看上去简单很多。但是，他那绿色镂空的盖子自上车之后就无时无刻不在诱惑我去打开，然后按下那传统不能再传统的黑色按钮，接下来一股浑厚的V10自然吸气发动机启动声瞬间爆发，对于我这种怀旧的车迷而言这简直是美妙的机械乐曲，更是肾上腺爆发的催化剂。没错，我确实受够了上车后从挂挡至踩下加速踏板都是无声无息的沉默。虽然这是无法改变的事实，但眼前的这台车是对新世代最后的抗争，也是对旧世代最为美好的回忆，而这台车就是后驱版本的兰博基尼Huracán STO。

　　5.2升V10自然吸气发动机匹配7挡双离合变速器，640马力、6500转/分时产生565牛米的扭矩峰值，百公里加速3秒，0-200km/h加速9秒，100-0km/h制动距离30米，200-0km/h 制动距离110米，最高车速310公里每时。单看这一些数据Huracán STO绝对是小 牛家族中最特别的存在，更是最不应该出现在街道中的车型。他源自兰博基尼车队的Huracán Super Trofeo EVO 赛车，以及屡获戴通纳24小时冠军和赛百灵12小时冠军的Huracán GT3 EVO赛车，但他却又是一款可以合法在道路上驾驶的超级跑车，这也就从另一方面代表着兰博基尼将赛车的技术方案下放到一台兼顾日常驾驶的赛车中， 这是否有些神奇了。所以，我们能看到这台Huracán STO在设计上做了很多平衡、优化和取舍。

　　一台超跑， 一台能赛用的超跑， 设计中最关键点依然是如何掌握空气动力学。整体造型上我们还能看出这是台小牛，但大量的细节变化让他早已脱胎。整个车头包括前舱盖、前保险杠、 前翼子板重新优化组成一个单体式部件，兰博基尼工程师称为 “Cofango” (cofano 前舱盖+parafango 前翼子板包围)，这种设计理念源自兰博基尼1966年的Miura和2010年的SestoElemento (第六元素)。前机舱盖的开启方式与赛车类似，都是向前打开，好处是轻量化和易于更换，但深层的优势是通过重新设计的前进口、前舱盖上的风道以及翼子板上的百叶，将气流进行梳理，导流至车顶上方的发动机进气口和后翼子板 的NACA 进气口，为发动机冷却；导流至前翼子板叶片、后方尾翼和车底和扩散器，提升前后部的下压力。后发动机盖中间设计了类似“鲨鱼鳍”的造型，这是Huracán STO与小牛家族其他车型不同的地方。目的是为了更好的提高车辆的动态能力，尤其在过弯时，通过“鲨鱼鳍”两侧的不同压力水平影响偏航的稳定性。同时，这个设计能将气流直接导入后方那宽大的两段式单导流槽尾翼，而尾翼也可以手动三项调节，进一步提升尾翼对下压力的贡献。论对空气流动和下压力的掌控，Huracán STO 在同级中出类拔萃，相比上一代的 Huracán Performante整体气流效率提高 37%,下压力表现比Huracán提高53%, 最高下压力达到420千克。

　　轻量化是超级跑车性能提升的基础，Huracán STO在这方面恐怕是做到了极致，车体外部装饰板碳纤维使用率超过75%，车身净重1339千克，其中就包括“Cofango”这个单体式部件，以及前铲、翼子板叶片、前舱盖导风通道、百叶窗式的后发动机盖、尾翼，还有航空工业中使用的“三明治”碳纤维技术后翼子板等。全黑多辐条轮辋也是采用轻量化更优的镁 合金材质，就连不起眼的前挡风玻璃也尽可能做了减重处理。 内饰的轻量化从常人眼光来看更是“恐怖”，座舱内的整体框架和空调出风口外壳充斥着碳纤维材料。 车门板不仅用了硬邦邦的全碳纤维，内部的开门拉手和把手也换成了一根红色拉绳和黑色翻毛皮拉环。 座椅为轻量化和赛用，配备了能安装四点式安全带的碳纤维赛道桶椅，包裹感极佳，就是别和常规小牛去攀附舒适性，乘坐时间长了确实有点儿腰疼，前后和靠背都是最原始的手动调节，不懂欣赏的人一定会对它嗤之以鼻。 这次提供的试驾车座椅后排没安装传说中的钛合金防滚架，也就是说这配置是个选装件。 座椅中间的摄像头是标配，能采集驾驶舱的视频数据，方便驾驶者在中控屏里查看影像分析。

　　不过，毕竟Huracán STO还是台针对道路设计的超跑，它在取舍和平衡之后保留了部分科技元素。84英寸中控触屏延续了全新的操作界面和系统，其中内容很直观也简单， 多是些常用的诸如空调、导航、电台、手机互联、电话等功能。但对驾驶者最有用的还是 LDVI(Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata)车辆动态控制系统，实时针对车辆状态做出最有利操控的调整。另外，通过遥测系统能将Huracán STO在赛道中的所有表现记录下来，驾驶者可通过手机的兰博基尼UNICA 小程序去分析驾驶数据。

　　好了，想必通过上面的介绍你们应该了解Huracán STO在小牛家族里的地位吧。这次比较遗憾，由于各种不可抗力的因素我们没让这台车下赛道，只在公路上体验了一把独特 的“赛车”驾驶感受。首先，发动机声音是根据赛车专门调校的，所以有种低沉浑厚的声音， 要比之前试的Huracán EVO RWD显得粗糙、爆裂、原始。转向手感很沉，无限接近赛车手感，但路感和指向相当清晰。油丁略板调校的得心应手， 实际做到了踩多少有多少，踩到哪里时速就定在哪里。制动踏板虽沉但力度、深度和制动距离是相匹配的，brembo CCM-R 制动盘的导热系数是传统CCB 的四倍，抗应力能力提高60%，最大制动功率提高25%，纵向减速度提高7%，这些强大的数据支撑下果然让这个制动系统名不虚传。

　　至于加速表现没有如今的电动车那么推背和眩晕，他的百公里加速爆发是稳定输出到8秒的。常规道路中很难试出这台车的极限， 一切为了赛用的调校方式，悬架处理相当的硬，有种开卡丁车的错觉，导致这台车太稳了，恐怖的这还是台后驱车型。三种驾驶模式里默认的是STO, 日常驾驶少了些暴躁，很愿意升挡来提升舒适性，7挡双离合变速器的顿挫感也和制的很低，若不是过硬的悬架，这一个模式还挺适合日常驾驶的。Trofeo模式则用于运动和赛道，系统的一切算法都是在为驾驶操控和圈速服务的，此 时换挡完全需要驾驶者通过拨片控制，即使转速到了红线区域也不会帮你升挡。至于Pioggia 模式需要再湿地状态下使用，为了更好的提高极端天气下车辆抓地力的。

　　虽然，这次试驾我还是很遗憾没有将这台Huracán STO 开下赛道，去体验这台车的真正实力。但我还是很庆幸在电动化浪潮下仍然能感受一台V10自然吸气发动机的产物，同时，还可以感觉到真正地为纯粹驾驶调校出来的一 台超级跑车，没有一点虚标、没有一点夸张成分，也是一次相当美好的回忆。